Νέος ΚΟΚ: Δείτε πόσο θα μειωθούν τα όρια ταχύτητας – Πώς θα ελέγχονται οι παραβάτες

Οπως προκύπτει από το Εθνικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας έως το 2030, που βρίσκεται στη δεύτερη φάση της διαβούλευσης, τα οχήματα προτείνεται να κινούνται με 30 αντί για 40 χλμ., στο υπεραστικό δίκτυο στα 80 από 90 χλμ./ώρα, ενώ έξω από τα σχολεία αυτοκίνητα και μηχανές να μην αναπτύσσουν ταχύτητα μεγαλύτερη των 20 χλμ. 

«Η μείωση των οδικών τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και η βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας της χώρας αποτελούν βασική προτεραιότητα της κυβέρνησης, του πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, και του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή. Επιδιώκουμε να διαφυλάξουμε το δικαίωμα στη ζωή των Ελληνίδων και των Ελλήνων, αλλά και να διαμορφώσουμε καλύτερες και ασφαλέστερες συνθήκες για την κυκλοφορία των πεζών, των ποδηλατών και όλων των οχημάτων», σημείωσε ο υφυπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Παπαδόπουλος.

Επεμβάσεις

Τι όμως προβλέπει το Εθνικό Σχέδιο; Σε ό,τι αφορά στις επεμβάσεις στις πόλεις, προτείνονται οι ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές, όριο ταχύτητας 20 χλμ./ώρα έξω από όλα τα σχολεία, δημιουργία κυκλικών κόμβων, επανασχεδιασμός διασταυρώσεων, διαπλάτυνση πεζοδρομίων, αναβάθμιση οδοστρωμάτων, σήμανσης, στηθαίων ασφαλείας, ηλεκτροφωτισμού και συντήρηση βλάστησης. Παράλληλα, προβλέπονται μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, αναβάθμιση διαβάσεων πεζών, καθώς και δημιουργία υποδομών για κυκλοφορία ποδηλάτων.

Αντίστοιχα, οι προτάσεις για βελτιώσεις στο υπεραστικό δίκτυο περιλαμβάνουν μείωση ορίων ταχύτητας σε 80 χλμ./ώρα από τα 90, επανασχεδιασμό χάραξης οδού, τροποποίηση διατομών, επανασχεδιασμό κόμβων, ανισοπεδοποίηση κόμβων, δημιουργία κυκλικών κόμβων, αλλά και βελτιώσεις σε επικίνδυνες θέσεις: όπως σήμανση, στηθαία ασφαλείας, ηλεκτροφωτισμός, διαμόρφωση παρόδιου χώρου, ορατότητα, συντήρηση οδοστρωμάτων, σήμανσης, στηθαίων ασφαλείας, ηλεκτροφωτισμού και βλάστησης, επεμβάσεις στις ισόπεδες διαβάσεις τρένων.

Ελεγχοι

Το Σχέδιο προβλέπει επίσης και σημαντικές αλλαγές στο ζήτημα των παραβάσεων, τόσο σε επίπεδο καταγραφής όσο και στο κομμάτι πιο αυστηρών και στοχευμένων ελέγχων.

Ειδικότερα, στην κατεύθυνση αυτή σχεδιάζεται η ανάπτυξη και λειτουργία ενός νέου Ολοκληρωμένου Συστήματος Διαχείρισης Παραβάσεων με διαφοροποιήσεις στις διαδικασίες πιστοποίησης των παραβάσεων και των παραβατών. Ταυτόχρονα, θα προχωρήσει ο εντοπισμός των παραβατών με μηχανικά μέσα, κατεύθυνση, προς την οποία θα συμβάλουν η ψηφιακή καταγραφή των παραβάσεων, η οργάνωση ενός Κέντρου Διαχείρισης Παραβάσεων που θα είναι πλήρως αυτοματοποιημένο και συνδεδεμένο με όλες τις σχετικές βάσεις δεδομένων, η αυτοματοποίηση του Συστήματος Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών (ΣΕΣΟ), καθώς και η ανάπτυξη ενός online συστήματος ενημέρωσης των χρηστών της οδού για τις παραβάσεις τους.

Το νέο Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης Παραβάσεων θα αξιοποιήσει όλες τις νέες τεχνολογικές εφαρμογές τόσο για την ταχεία βεβαίωση των παραβάσεων (προηγμένες κάμερες και υπολογιστικά συστήματα) όσο και για την ταχεία διεκπεραίωσή τους (προηγμένο Κέντρο Διαχείρισης Παραβάσεων), συμπεριλαμβανομένης της άμεσης ενημέρωσης των οδηγών.

Μάλιστα, μέρος των προστίμων των παραβάσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας θα κατευθύνεται στο Εθνικό Ταμείο Οδικής Ασφάλειας, το οποίο θα έχει δεσμευμένο συγκεκριμένο προϋπολογισμό αποκλειστικά για τις δράσεις και τα μέτρα οδικής ασφάλειας.

Στοιχεία

Αισιόδοξα φαίνεται πως είναι τα στοιχεία της τελευταίας δεκαετίας (2010-2020), δεδομένου ότι η Ελλάδα σημείωσε την πιο εντυπωσιακή βελτίωση στην οδική ασφάλεια ανάμεσα στα κράτη της Ε.Ε., καθώς καταγράφηκε μείωση του αριθμού των νεκρών σε οδικά ατυχήματα κατά 54%, πετυχαίνοντας έτσι το στόχο για μείωση του αριθμού των νεκρών κατά 50%. Επιπλέον, παρατηρήθηκε μείωση των οδικών ατυχημάτων κατά 39% και των βαριά τραυματιών κατά 72%.

Πρωτιά… με τις συνολικά χειρότερες επιδόσεις έχουν το Νότιο και Βόρειο Αιγαίο (μοτοσικλέτες) και η Πελοπόννησος (ταχύτητα επιβατικών οχημάτων), ενώ εκείνες με τις καλύτερες επιδόσεις είναι η Αττική, η Θεσσαλία και η Κεντρική Μακεδονία.

Η Ελλάδα, ωστόσο, σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε οδικά ατυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (μέσος όρος Ε.Ε.: 39%), κυρίως λόγω των ατυχημάτων μοτοσικλετών.

Ειδικότερα, το 41% των νεκρών οδηγών και επιβατών σε οδικά ατυχήματα είναι με ένα εμπλεκόμενο όχημα (μέσος όρος Ε.Ε.: 31%), κυρίως λόγω της ακατάλληλα υψηλής ταχύτητας των οχημάτων.

Το 64% των νεκρών οδηγών σε οδικά ατυχήματα είναι άνδρες (μέσος όρος Ε.Ε.: 55%), κυρίως λόγω της υψηλότερης κυκλοφορίας των ανδρών, αλλά και της πιο επικίνδυνης συμπεριφοράς τους.

Το 79% (438 από 557) των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε ζώνη ασφαλείας, ενώ το 21% (119 από 557) των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα φορούσε ζώνη ασφαλείας.

Χωρίς κράνος

Το 69% (460 από 662) των νεκρών οδηγών σε μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε κράνος, ενώ το 31% (202 από 662) των νεκρών οδηγών σε μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα φορούσε κράνος.

Επιπλέον, το 55% (418 από 754) των νεκρών σε επιβατικά οχήματα και το 43% (306 από 712) των νεκρών σε μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα ήταν με ένα εμπλεκόμενο όχημα, κυρίως λόγω της ακατάλληλα υψηλής ταχύτητας των οχημάτων.

Μία από τις μεγάλες αδυναμίες που διαπιστώνει το Σχέδιο είναι η έλλειψη οργανωμένων δομών της Πολιτείας με αποκλειστική ευθύνη την οδική ασφάλεια και η μη λογοδοσία των φορέων της για την εφαρμογή των δράσεών τους, γεγονός το οποίο οδηγεί σε περιορισμένα αποτελέσματα.